Az uralkodó

Az uralkodó

(Motorrevü 1992,09,)

A Honda NX 650-es immáron ötödik éve szerepel a cég kínálatában, műszaki újításai révén azonban máig sem veszített fényéből. Változatlanul az egyik legjobb vétel a gyors, praktikus enduromotorra áhítozók számára.

Térdre emberek! – mintha valami effélét harsogna a Dominator két hangtompítójából előtörő visszafogott dübörgés. Az endurosportmotorok kedvelőin legalábbis ilyesféle hatás észlelhető: le sem tudják venni szemüket az egyhengeres “uralkodóról”, amíg az végleg el nem tűnik látóterükből.

Vajon mi az NX 650-es varázsa, mitől ez a hallatlan presztízs? A válasz a kínálatban keresendő. Vannak ugyan sportosabb, gyorsabb enduromotorok, a megfelelő arányt viszont csak a legritkább esetben sikerül eltalálni. A nagyobb, túlhizlalt túraendurók lényegesen gyorsabbak, ám ahol a betonút véget ér, szörnyen kellemetlen helyzetbe kerülnek. Az NX 650-esnél kisebb hengerűrtartalmú enduro-motorkerékpárok esetén viszont többnyire éppen ellenkező helyzettel kell megbarátkozni: városban, kanyargós vagy földúton példásan viselkednek, hosszabb kiruccanásra viszont sem motorteljesítményük, sem futóművük nemigen alkalmas.

A Dominator sikerének kulcsa, hogy egyik kategóriába sem sorolható. Viszonylag könnyű kezelhetőségével praktikus, a városi közlekedésben és terepen is használható. Emellett, stabil futóművének és kedvező motorteljesítményének köszönhetően, nyílt úton is elég gyorsan halad. Ráadásul az NX 650-es konstrukciója maximálisan kiforrott, hiszen az első megjelenése óta eltelt öt évben sem hagyták magára a Honda mérnökei.


A Dominator alacsony fordulatszámról is erőteljesen húz …

Már az első találkozásnál sem kerülheti el figyelmünket az abszolút rend és precizitás, amit a továbbiakban akár természetesnek vehetünk.

Az áramvonalas burkolat alatt kiforrott technika rejtőzik

A Dominatorból egyfajta alapvető átgondoltság sugárzik; nincs merész ötletparádé, ehelyett felvonul számos olyan igényes megoldás, amellyel szívesen összekötik sorsukat a végtelen utak vándorai.

A motorkerékpár körbejárásakor kiderül, hogy a 92-es modell elsősorban a formatervezők szorgalmas munkájának nyomait viseli: a teljesen új külső idomok ismét divatos ruhába öltöztették a Dominatort. Az első irányjelzőket a burkolatba süllyesztették, a fejrész magasabb lett, a henger több és nagyobb szellőzőnyíláson keresztül kap hűtőlevegőt. Lendületesebb vonalú a hátsó sárvédő és a két oldalfedél; ezek a kipufogódobokra szállítanak hűtőlevegőt. Az elegáns műszerfalon kilométeróra és fordulatszámjelző kapott helyet, mellettük pedig sárga lámpa figyelmeztet a kihajtott oldaltámaszra, A benzintank sem kerülte el a formatervezők figyelmét, befogadóképességét 16 literre növelték, az automatikusan záródó tanksapkát besüllyesztették. A hátsó sárvédő fölé praktikus műanyag csomagtartó került, természetesen itt is ügyelve a friss vonalakra, A lágy formák mellett találunk nagyon keményeket is. A motorkerékpár alapja robusztus acélbölcső váz, négyszögszelvényű első és hátsó főtartókkal. Ennek felső hídján találjuk a motorolaj-betöltőnyílást, ahonnan egy gumicsövön keresztül a hengerfejbe folyik a kenőanyag.

A váz hátul központi rugós tagon és két Pro-link rendszerű lengőhimbán keresztül támaszkodik az acél lengővillához, amely 195 mm-es rugóúthoz segíti a hátsó kereket. A központi rugóelemen csupán a rugó-előfeszítést igazíthatjuk vezetési stílusunkhoz, a húzó- és nyomócsillapítás nem állítható, A 48 mm átmérőjű belső száras Showa márkájú első teleszkópokon nincs semmiféle, állítási lehetőség, ám kárpótol kiváló működésük. A felső szárra műanyag védőharmonikát húztak, amely távol tartja a tömítéseket kikezdő szennyező anyagokat. Műanyag védőburkolat került az alsó szárra, s ez baloldalon a féket is elfedi.

 

 

 

 

 

A fölöslegesnek tűnő burkolat alá 256 mm-es átmérőjű féktárcsát és kétdugattyús, úszóágyazású féknyerget bújtattak, amelynek precíz működését a két villahíd között vezetett fém fékcsővel kívánják elérni, A hátsó kereket Nissin márkájú egydugattyús féknyereg és 220 mm átmérőjű féktárcsa fegyelmezi. Ide szintén szereltek műanyag burkolatot, amely távol tartja a féktárcsát alulról támadó veszélyforrásokat. A szokásos méretű 21 colos első kerékre 90/90-es japán gyártmányú gumit szereltek.

 

 

…első fékje pedig jól kezelhető.

 

A burkolat eltávolítása után előkerül a jól bevált kétdugattyús, úszóágyazású féknyereg.

Az “uralkodó” szíve a négyütemű, hatszáznegyvennégy köbcentiméteres hajtómű sem 44 lóerős csúcsteljesítményéveI, sem 53 Nm-es (5000/min-nél) maximális forgatónyomatékával nem repíti a Hondát kategóriájának trónusára. A léghűtéses, radiálisan elrendezett négy szeleppel kialakított motor varázsa sokkal inkább egyszerűségében és könnyed kezelhetőségében rejlik. A jól megtervezett erőforrás megbízhatósága mellett a környezetvédelem terén is szerez jó pontokat: a 650-es Hondát immáron harmadik éve ellátják kipufogógáz-utánégető szekunder levegőrendszerrel, amely tovább oxidálja a távozó égéstermékben levő szénmonoxidot. A 40 mm-es torokátmérőjű porlasztón keresztül jut a benzin-levegő keverék az öblös hengerbe, majd két teljesen különálló kipufogócsövön át távozik. A végeredmény valóban lenyűgöző, a hangtompítókból előtörő komolyzene mindig megvadítja az endurókedvelőket.

Vannak persze, akik sohasem ültek endurómotoron, nekik olyan érzésük támadhat, hogy túl magas a 86,5 cm magasságban levő trón. Nem kell kétségbe esni, a konkurencia gépei is hajszálra ilyen nyeregmagasságúak, tehát ücsörögjünk egy kicsit odafenn, nem tart sokáig, amíg megszokjuk. Az üléspozíció egészében véve rendkívül kedvező, a kormány és a lábtartó megfelelő magasságban, illetve mélységben van, a tank pedig épp csak annyira széles, hogy könnyen a lábunk közé kaphassuk.

Az elektromos önindítóval többnyire különösebb nehézség nélkül egy pillanat alatt életre lehet kelteni az egyhengerest, ha az oldaltámasz fel van hajtva, és a váltó üresben van.

A henger mellett található a szekunder levegő rendszer adagolója.

A két kipufogó szívhez szóló muzsikát szolgáltat

Kiegyensúlyozó tengelyének köszönhetően a motor visszafogottan remeg, ezenkívül a kormányrögzítőket olyan alaposan gumiba ágyazták, hogy a markolatig az egészből semmi sem jut el.

Elinduláskor azt kapjuk, amit vártunk, alig valamivel nagyobb fordulatszámról, mint az 1800/min alapjárat, a motor teljes magabiztossággal gyorsul, egyesben egészen 55 km/ óráig. Az egyhengeres hajtómű nem kedveli a magas fordulatszámokat, ezért a műszerfal jobb oldali mérőóráján már 7500/min-nél kezdődik a piros tartomány. Az alsó sebességi fordulatokban némi durva ösztönzésre még beleforog a Honda a tilosba, de ötödikben már nem hajlandó túlpörögni. Valójában az NX 650-es erőssége a rendkívül kedvező nyomatékrugalmasság. Direkt fokozatban meggyőzően húz, akár 50 km/ órás tempóról is, egészen a 153 km/ órás végsebességig. Az ötfokozatú sebességváltó kiválóan aládolgozik ennek a teljesítménykarakterisztikának, kezelése könnyű, a váltókar nagy útjai mellett jól érzékelhető.

Ezen jellemzőkkel a Honda kiválóan megfelel városi használatra is, bár forgalomban a Dominator nehezebb helyzetben van kisebb társainál.

A motor lendületes és precíz kezelése férfimunka, a széles kormánnyal nem nehéz irányítani, de szűk kanyarban bedönteni, illetve testsúlyáthelyezéssel menetirányból kitéríteni nem könnyű. Aki viszont szót ért a Hondával, jól halad a városi tumultusban, nem kell sokat bajlódnia sebességváltásokkal, a futómű pe­dig kisimítja a durva útegyenetlenségeket is.

No de hagyjuk a várost, az NX 650-es a hegyi utak vándorainak készül. Lássuk tehát, mire képes ilyen körülmények között? A rugalmas hajtómű kis fordulatszámon is fürgén röpíti az emelkedőn a látványéhes motorost, aki lejtőn a hathatós motorfékre hagyatkozhat. Korántsem lehetünk ilyen biztosak a dolgunkban, amint a tárcsafékeket kell használni. A robusztus hátsó fék gyengén fog, durván bele kell taposni a pedálba, ha blokkolni akarjuk a kereket. Az első fék nyomáspontja sem tökéletes, de amíg nem melegszik be és férfiasan belemarkolunk, jó fékhatást biztosít.

Igényes müszerfal a 650 cm3-es endurón.

Kanyarokban jóindulatúan viselkedik a Dominator, a puha anyagú Bridgestone abroncsok meglepően jól fognak, az első villa is kitűnően ellátja feladatát. A Honda hátsó rugózása azonban túl puha, kanyarban erősen összeül, illetve csekély csillapítása miatt kigyorsításkor erős lengésekbe kezd. A központi rugós ta­gon kizárólag a rugóelőfeszítés állítható, márpedig ha ezt keményebb re vesszük, akkor tovább csökken a húzócsillapítás. Nincs mit tenni, meg kell barátkozni a jármű ezen gyengéjével.

Most pedig irány az autópálya, hiszen a messzi kalandok színhelyére valahogyan el kell jutni. A Dominator nyílt úton megfelelően stabil, egészen 140 km/órás sebességig, efölött azonban hiába alapos villaszög, előbújik az enduromotorokra jellemző, nem tökéletes egyenes futás. A Honda tekintélyes 153 km/órás végsebességre képes, ami jórészt a formatervezők alapos munkájának eredménye. A fejidom eltakarja a motoros felsőtestét és a jókora kézvédők tehermentesítik a vezető alkarját a légellenállás okozta nyomástól, csupán a sisak körül érezhető az erős menetszél.

A gyors autópálya kanyarokban a Dominator első teleszkópjai a hosszú rugóutak és puhaságuk ellenére csak csekély mértékben hintáztatják a motort. A gép hátulja viszont túlzott puhasága miatt kellemetlen lengésekbe kezd.

Végezetül nyílt terepen kell bizonyítania a Dominatornak. A kemény talaj ú földút nem akadály, az első sárvédő alá szerelt merevítő stabilizálja a villát, csupán a puhány hátsó rugós tag viselkedése zavaró. Mélyebb homokban a nyomatékos hajtómű kipörgő hátsó kerékkel rántja ki a bajból az NX-et, a nagy tömegtől tehetetlenül csúszkáló első kerék megrendszabályozása viszont már a vezető dolga. Igazán kemény terepen azután véget ér a Honda rugós elemeinek türelme, a durva krosszigénybevételektől felütközik az első villa és a hátsó rugóstag.

A sokoldalú Dominator még vendégszeretetével is kitűnik. Széles ülésén, hosszú távon is kényelmes helyet talál a vezető mögé búvó utas. A hátsó csomagtartón két kapaszkodó segít felhőtlenné tenni az utazás élvezetét. Az NX 650-es “uralkodóban” tehát kalandos körülmények között és civilizált utakon egyaránt megfelelő partnerre talál a vezető és az utas.

Írta: Ifj. Petró Lajos

 

Müszaki Adatok


MOTOR

Léghűtéses, egyhengeres, négyütemű motor, felülfekvő vezérműtengellyel működtetett radiális elrendezésű négy szeleppel.

Furat x löket: 100 x 82 mm

Hengerűrtartalom: 644 cm3

Kompresszió viszony: 8,3:1

Porlasztó: 40 mm átmérőjű Mikuni

Max. teljesítmény: 32 kW (44 LE) 6000/min-nél

Max. forgatónyomaték: 53 Nm (32 kW) 5000/min-nél

Gyújtás: DC-CDl

Indítás: elektromos önindító

 

ERÖÁTVITEL

Mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló, körmös kapcsolású nyomatékváltómű, szekunderhajtás O-gyűrűs lánccal.

Fokozatok száma: 5

Áttételek: primer: 2,029

Fokozatáttételek: 2,66/1,75/1,25/1,00/0,80

 

FUTÓMŰ

Acél bölcsőváz, hátsó váznyúlvánnyal

Rugózás elöl: teleszkópvilla belsőcső-átmérő: 41 mm rugóút: 220 mm

hátul: acél lengő villa, Pro-link központi rugósrendszer rugóút: 195 mm

Utánfutás: 115 mm

Villaszög: 61,5 fok

Kerekek:

könnyűfém kerék-pár, acél küllőkkel.

Fékek:

elöl: szimpla tárcsafék 256 mm átmérőjű tárcsával és kétdugattyús úszóágyazású féknyereggel

hátul: szimpla tárcsafék, 220 mm átmérőjű tárcsával és egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel.

Abroncsok:

elöl: Bridgestone Trail Wing 90/90- 2154S,

hátul: Bridgestone Trail Wing 120/90­1764 S

 

MÉRETEK ÉS SÚLYOK

Hosszúság: 2185 mm

Szélesség: 890 mm

Magasság: 1220 mm

Tengelytáv: 1435 mm

Szabad magasság: 245 mm

Ülésmagasság: 865 mm

Száraz tömeg: 163,6 kg

Megengedett össztömeg: 355 kg

Üres tömeg: 182 kg Tank/tartalék: 16/2,5 I

 

MENETTELJESÍTMÉNYEK

Legnagyobb sebesség: 153 km/h

Gyorsulás: 0-100 km/h 6,5 s

Nyomatékrugalmasság :

gyorsulás 60-120 km/h: 10,6 s

Fogyasztás:

városban – 5,6 l/100 km

országúton – 90 km/h 4,5 l/100 km

120 km/h – 6,0 l/100 km

Elméleti hatótávolság: 300 km


Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .