Használtmotor teszt

Használtmotorteszt: Honda NX 650Dominator

2005.07.

EGY JÓSZÍVŰ GÉP

Kimondottan kiegyensúlyozott menettulajdonságai, elnyűhetetlensége nagyon népszerűvé tették a Honda Dominatort, erőforrása pedig a mai napig megtalálható a Honda kínálatában.

A jót csak egyszer kell megcsinálni, a rest pedig kétszer fárad. A Honda annak idején kifejlesztett egy motort, amelynek formavilága és léte kifutott a mai divatirányzat kereteiből, de egyvalami örök. Az erőforrás. Erre nem is kell jobb példa, mint az idén megjelent FMX, amely a Dominator szívét örökölte meg. Sajnálatos módon a donor már nem lehet velünk, de még mindig sokan esküdnek rá, nézzük meg miért.


A magyarországi rendszerváltás előtt egy kicsivel, 1988-ban debütált ez a vörös ördög. Nem is találhattak volna ki jobb színt a Dominatornak. Igazi karakán egyéniségnek számított a maga idejében. Ettől függetlenül egy érdekes és vicces nevet, titulust kapott.

Ő lett a Funduro, ami szabad fordításban annyit tesz, hogy mókás, jópofa, szabadidőenduro. Na nem azért akasztották rá ezt a jelzőt, mintha nevetséges lenne, hanem mert igazán jó szórakozást tudott nyújtani. Nem az erdők királyának tervezték, inkább egy kétéltű járgánynak, amelynek vezetési adottságai egyaránt alkalmasak szilárd burkolatra és terepre is. Erőforrásként egy levegőhűtéses egyhengeres négyütemű blokkot illesztettek bele, amelynek különlegessége a sugár irányban álló négy szelepe volt, és 45 lóerőt tudott leadni. Ez a blokk és a körülötte felépített futómű a 200 mm-es rugóút miatt öszvérnek számított (enduro, aszfalt, rali).

A megjelenést követő második évre már jelentős mennyiségű tapasztalat és információ állt a tervező szakemberek rendelkezésére, amit természetesen arra fordítottak, hogy kiküszöböljék a hibákat és tökéletesítsék az NX 650-et. Igazán jelentős beavatkozásra nem volt szükség, így felszereltek rá egy berúgókart, lecserélték a kipufogók anyagát saválló acél ra, és ellátták egy szekunder levegőrendszerrel (SLS). A technikai újítások ebben ki is merültek, ezt csak egy új színösszeállítással spékelték meg.

A nagy áttörés 1992-ben köszöntött a típusra. Ekkorra már változni kezdett az ízlésvilág, és egyre többen kezdték a voksukat a túrázás mellett letenni, azon belül is mindezt enduro jellegű gépekkel akarták tenni. Kézenfekvő volt, hogy akkor ezt a típust is ennek megfelelően módosítsák. Változtattak a fejidomon, megjelenésen, ülésen, a tank méretén, beépítették az idomba az irányjelzőket, a lóerők száma a szigorúbb környezetvédelmi követelmények miatt eggyel csökkent. Visszakanyarodva az egyéb elemekhez, túrásították a motort.

1995-ben a japánok úgy érezték, kifutotta magát a gép, és fel akartak hagyni a gyártással. Ekkorra viszont már olyan mértékű volt az érdeklődés iránta, hogy kénytelenek voltak folytatni, de már nem Japánban készült, hanem áttelepítették Olaszországba. Ez azt jelentette, hogy 1996-ban új mediterrán formavilágot kapott. Még feljebb építették be a fejidomba az irány jelzőket, karcsúsították az egész gépet, az eddig meghatározó, aranyra eloxált kerékráfokat ezüstre cserélték, eltávolították róla az első féktárcsa borítását, és több alkatrésznél áttértek japánról olasz beszállítókra. Például a fékeket innentől a Brembo szállította. Négy évig gyártották szinte változatlanul a Dominatort a Honda olaszországi gyártóegységében, aztán 2000-ben elbúcsúzott a nagyközönségtől. Természetesen sokak bánatára.

Általában ilyenkor a vezetési-motorozhatósági tapasztalatokat szoktuk leírni, majd a végén szoktak lenni a típushibák és tökéletesítési lehetőségek, de most kivételt teszünk. Ugye a cím is tükrözte, hogy az erőforrás mennyire megbízható. A legtöbb tizenöt éves példány motorja túl van az 50 000 km-en anélkül, hogy a kötelező olaj- és légszűrőcserén kívül mást is csináltak volna rajta. A motor szervizintervalluma 6000 km. És itt most filmszakadás. Nem igazán fordult még ilyen elő, de szinte nincs mit írni erről a típusról. Pontosabban lenne, amivel az egekbe lehetne magasztalni, de annak meg nem sok értelme van. Próbáltunk minden irányból műhelytitkokat gyűjteni, hogy milyen esetleges típus, vagy egyéb hibái vannak a motornak, de semmi ilyesmit nem találtunk.

Azon kívül, hogy a hosszú időn keresztüli használattói óhatatlanul is kikopnak a teleszkóp alkatrészei, vagy épp a rengeteg kátyútói kicsit ütni kezd a kerék, amit egy küllőkhöz értő ember pillanatok alatt helyre tud hozni, nem igazán tudtunk semmit összeszedni. Többek közt a német kollegák véleményét is kikértük, de ők se nagyon tudtak semmi fontos infóval szolgálni, hacsak nem azzal, hogy egy egész jó állapotú, kb. 30-40 ezer km-el rendelkező, 90-es évjárat környéki motort odakinn egy hordozható számítógép áráért, durván három-négyszázezer forintért már meg lehet venni, ha épp van valaki, aki meg akar válni tőle. Ennek mondjuk kicsi az esélye, mert szeretik a gazdáik ezt a hűséges útitársat. Sokan nem is értik, hogy miért hagytak fel a gyártással ahelyett, hogy megújították volna.

Szöveg: Molnár Tamás

 

Műszaki Adatok (RD 08-as típus, 2000-es évjárat)

Motor

Vízhűtésű, négyütemű egyhengeres. Egy lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely és négy radiálisan működtetett szelep. Nedves karteres olajozás, karburátoros, 40 mm torokátmérővel, szekunder légrendszer, önindító.

Furat x löket 100×82 mm

Lökettérfogat 644 cm3

Sűrítési viszony 10,0:1

Névleges teljesítmény 44 LE (32 kW) 6 OOO/min-nál

Max. forgatónyomaték 53 Nm (5,4 kpm) 5000/min-nál

Erőátvitel

Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.

Futómű

Acél zárt szelvény hídváz. Elöl teleszkópvilla 41 mm belsőcső-átmérővel, hátul szintén acél zárt szelvény lengővilla, közvetlen kapcsolatú központi rugós tag. Elöl 256 mm-es tárcsafék, kétdugattyús úszó féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék egydugattyús úszó féknyereggel. Alumínium ráfú küllős kerekek.

Rugóút elöl/hátul 219/195 mm

Abroncsméret elöl/hátul 90/90 S 21/120/90 S 17

Méret és tömeg

Tengelytáv 1440 mm

Villaszög 62 fok

Utánfutás 115 mm

Ülésmagasság 880 mm

Teletankolt tömeg 183 kg

Tank/tartalék 16/3 I

Mérési eredmények

Végsebesség 160 km/h

Gyorsulás 0-100 km/h 5,3 s

Tesztfogyasztás 5,0 l/100 km (91-es)

Szervizadatok

Szervizintervallumok 6000 km-enként

Olajcsere (szűrővel) 6000 km-enként

Motorolaj SAE 10W40

Olajmennyiség szűrővel 1,95 1

Teleszkópvilla-olaj SAE 10 W

Olajmennyiség villaszáranként 592 ml

Gyújtógyertyák NGK DPR 8 EA – 9

Szelephézag (hidegen)

Szívó 0,10 mm

Kipufogó 0,12 mm


Előnyei

Finom járású, megbízható motor

Jó túrakényelem

Hosszú rugóutak


Hátrányai

Nincs szélvédelem. (Plexivel orvosolható)

Első modelleknél rozsdásodó kipufogó.(1988)


Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .